というわけで、前回の記事でも書いたように2012年式タイガーエクスプローラーを購入しました。
まだ街乗りと少し高速を走ったぐらいですが、全体の印象をザクっと書いていきたいと思います。
そもそもタイガーエクスプローラーについておさらい
まずインプレに入る前に、せっかくなのでタイガーエクスプローラーについておさらいしておきましょう。
記事執筆時点の2021年では一応モデルとしては三代目が出てますね。といっても二代目はビッグマイナーチェンジという感じだとは思いますが。
2012-2015：Tiger Explorer
フォグランプやエンジンガードなどのオプションを含むDパッケージ車両
今回私が購入したのは2012年式なので、タイガーエクスプローラーの初期型になります。アドベンチャー志向のタイガーは、2010年に出たタイガー800のほうが先になり、遅れてフラッグシップモデルが登場したという形になります。
ご存知の通り、1200cc（1215cc）の三気筒を搭載しています。
タイガーエクスプローラーには、というかトライアンフの他のモデルもあるようですが、純正オプションをまとめたDパッケージというものが存在します。
タイガーエクスプローラーのDパッケージについては、
- フォグランプ
- エンジンガード
- ハイスクリーン
- アンダーガード
- タンクパッド
- ハンドルガード
- タイヤ空気圧センサー（TPMS）
あたりですかね。
一応国内では75台限定だそうですが、流石に一年あたり75台でしょう笑。
というか、年間75台しかオプションパッケージ車両が販売されてないと考えると、BMWのR1200GS（R1250GS）やドゥカティのムルティストラーダ1200/S（1260/S）あたりを含む他のアドベンチャーバイクと比べても不人気モデルと言われてるのは若干頷けますね・・・笑。
詳しい機能紹介は後にまた詳しく述べます。
2016~2017：Tiger Explorer XR/XC ここから車名にXRとXCがつくようになる。XR（クロスロード）はオンロード向け、XC（クロスカントリー）はオフロード向け
タイガーエクスプローラーXRx（モーターサイクルショーにて）
2016年にモデルチェンジが入り、ここから車名にXRとXCが入るようになりました。
XRはクロスロードでオンロード寄り、XCはクロスカントリーでオフロード寄りの設定となっいます。あとはローシートの設定などの若干のバリエーションがありますが、基本的にはXRとXCで大きく分けられています。
パット見てわかる違いとしては、XRはキャストホイールで、XCはワイヤースポークあたりですかね。あとはXRについてはタンクサイドカバーにダクトのような穴がある形状に変更されていますね。
あとは
- セミアクティブサスペンション（電子制御サスペンション、ダンピングの電子制御と、リアサスペンションのプリロード自動調整）
- ライディングモードの追加
- コーナリングABS
- ヒルホールドコントロール（坂道で傾斜下側に行かない機能）
- 電子調整スクリーン
あたりも追加されています。（他も細かい仕様変更あり）
もう購入後の後の祭り且つ今調べながら書いてて知ったのですが、当たり前ですがモデルチェンジ後のほうが装備は充実していますね、、、笑
もし検討されている方がおられればここらへんも踏まえてどの年式を買うか考えてくださいｗ
2016-2017のメーター周り。MCNより引用
あとはメーターのデザインも大きく変更されています。
2012年式メーター画像
初期型でもある程度の電子制御や機能面は充実していたのですが、いかんせんメーターのデジタル部分の表示領域が狭くそれぞれの機能表示に毎回ボタンで切り替えをしないといけなかったりするので、ここらへんの使い勝手も結構違いそうです。
2018~：Tiger 1200XRt/XCa：ここからエクスプローラーの名前が消えました
2018年にフルモデルチェンジ、現行タイガーです。車名からエクスプローラーが消え、タイガー1200と名前を改めています。バリエーションはXRとXCでそれは以前のモデルと同様ですね。
ヘッドライトデザインも大きく変わり、メーターもフルカラーになったりと、現行モデルはザ・現代のバイクと言う感じです。
そして価格も大きく変わり笑、私が東京モーターサイクルショーで見たときの2016年式の価格表示は225万円ですが、現行モデルは270万ぐらいになっています笑。
搭載される電子制御も増えてある程度しょうがない部分もあるのでしょうが、最近はバイクの価格も全体的に上がり気味ですね。
アドベンチャーバイクですと、一昔前は国内150万、外車200万という感じだったのが、最近は国内200万、外車270万ぐらいになっています笑。もはや車ですｗ
一応こちらについては公式サイトで細かい仕様は確認できるのでそちらを参照してください笑。
パット見た印象としては、サイレンサーがアローなのと、11kgの軽量化が嬉しいですね。
2018年式のメーター
国内ブログで情報が少ない
外車なことに加え、アドベンチャーバイクの中でも比較的乗っている人が少ないバイクでもあるので国内の情報が本当に少ないですね。
情報をたどるときは基本海外情報を使ったほうが良さそうです。最近は翻訳性能もかなり進んでいるので、ちょっと調べる分には特に問題はなさそうです。
デザイン：年代にしては古臭さを感じさせないタイガーとして完成されたデザインだと感じる
まずはデザインからですね。
ゴツゴツしていてメカメカしい、結構いかつい系統のバイクだと思います。ムルティとかは流線型が綺麗なバイクなので真逆ですね笑
ただ、あとでも書きますが見た目以上に跨るとコンパクトな印象でした。
年代的には現行のアドベンチャーバイクの一つ前のモデルになるわけですが、個人的にはそこまで古臭さの感じないデザインだと思います。
R1200GS（R1250GS）とかもそうですが、1200ccタイガーはもうこういうデザインでほぼ完成されているというのもその理由の一つかもしれませんね。
ムルティストラーダとかですと、一つ前のモデル（2010～2014）だと若干古臭さを感じたり感じなかったりです。
メーターは流石に古さを感じる
ただし、メーターは流石に世代を感じさせます笑。
追加された電子制御類も考慮して、少し予算を上げて2016以降を選んでおくのが吉だったのか、はたまたムルティストラーダの2015年以降を選ぶのが正解だったのかは未だに悩んでいますorz。
リアフェンダーが無いので泥の跳ね上げは結構しそう
リアフェンダーが無いので泥の跳ね上げが凄そうです。
これは社外品を取り付けてもいいかなあ、、、
サイレンサーの高さに加えて片持ちスウィングアームなのでリア周りはすっきりしている
スウィングアーム片持ちに加えてサイレンサーは高い位置にあるのでリア周りは非常にすっきりしています。
掃除とかしやすそうですね。
機能：十分充実してると感じました
メーターは割と多機能だが、デジタル表示領域が少なく使い勝手はそこまでかも？→一応慣れたら普通に使えます
メーターはアナログタコメーターとデジタルメーターの組み合わせです。
前のFZ1と同じ組み合わせなので見慣れてるのが良いですね。
トリップメーター１，２で以下がそれぞれ個別に保存され確認することができます。
- 走行時間
- 平均燃料消費
- 瞬間燃料消費量
- 平均速度
それ以外にも、
- 航続可能距離
- 外気温
- タイヤ空気圧※純正タイヤ空気圧センサー（TPMS）が装着されている場合
なども確認可能。
いずれの情報もデジタル画面の下部で切り替えて表示する感じですので、そこはちょっと使い勝手が悪いのかな？と思いました。
慣れたら気にならなくなるかもしれない上に、別にいずれの情報も必ずしも常時確認したいかと問われれば微妙なとこではありますが。
追記：操作がわかったら結構慣れたら普通に使えました
電子制御のセットアップ類
また電子制御類の設定も調整が可能です。
具体的には、
- ウィンカーの自動停止のオンオフ
- 単位表示の変更
- 時計の調整
- トラクションコントロールの設定
- ABSのオンオフ
あたりです。
ライディングモードとかはついてないですね。
ハザードランプの場所がメーター横なので走行中は押しづらそう
ハザードランプのボタンが、グリップ周りではなくメーター横左下に位置してるので、走行中に押すのは大変かもしれません。
ハンドル周りにたくさんカスタムしていてメーターまで手を伸ばしづらかったらますますそれはありそうです。
メーター周りにアクセサリーバーがある→16以降はなくなってる？
メーター周りにはアクセサリー類を取り付けることができるアクセサリーバーがあります。（というか、スクリーンの角度調整のフレームがアクセサリーバーとしても使えるという感じです）
ナビとかドラレコあたりはここらへんに取り付けると収まりは良さそうですね。
ただ、上側については、スクリーンの角度を一番寝かした状態にするとほぼスペースが無いので、ナビとかをメーター真上に取り付けるなら実質スクリーンは常に角度を立てた状態にする必要があるでしょう。
タンクバッグを使用するとハンドル周りが結構ギチギチになる
後から気づいたのですが、タンクバッグを取り付けるとハンドルまわりのスペースがほとんどなく、ハンドルまわりにアクセサリー類を取り付けると、ハンドルを切った時に干渉したりして結構配置やらに気を使います。
ですので、例えばスマートフォンホルダーは私はアクセサリーバーに取り付けることにしました。
テーパーハンドルなので振動に強そう
ハンドルはよく見たらテーパーハンドルですね。
テーパーハンドルは、真ん中が太くて、グリップ部にかけて細くなっていくようなハンドルです。
振動に強いのでオフロード車とかで採用されていたりしますね。このタイプの場合、振動防止にハンドルブレースは不要になります。
ここでもツーリングの疲れは軽減できそうですね。
シート下の積載はそこそこ
シート下の積載はそこそこあります。
車載工具とETCが入っています。あとは純正のDロック（タイヤロック）なんかも入れるスペースがありますね。
シート高を簡単にハイ（860mm）とロー（840mm）に変更できる
シート高はシート裏にある前後の棒の位置を変更することで簡単にハイとローに変更できます。（脚付きについては走行性能のとこで後述）
棒がゴムで固定されていて、引っ張ってはめ込み位置を変更するだけですね。
アンコ抜きとかでローシートが設定されているわけではないのでこの点は良いと感じました。
タンク部分にできる隙間でどちらにしているかはひと目でわかりますね。
あとは、サブフレームとの隙間でもわかります。
荷掛けフックが多い
アドベンチャーモデルなので荷掛けフックの数が多く、積載の使い勝手は良さそうです。
スクリーンはアナログだが角度調節可能（2016年モデル以降は電動）
スクリーンはアナログですが角度調整可能です。
左右に調整ボルトと、角度調整用のレールの凹凸が噛み合って固定する感じです。
ボルトは素手で調整できるので手間はそこまで感じないですが、電動のほうが楽は楽でしょうね笑
パーキングモードがある笑：バッテリー上がり注意
タイガーにはパーキングモードがあり、しかもパーキング状態にするのがハンドルロックより更にもう一つ鍵をひねるだけで、しかもパーキング時にはETCインジケーターとテールランプが点灯状態になります笑。（ETCはテールから電源取ってるってことかな？）
気づかずそのまま自宅で駐車して放置してたらバッテリーが上がるので注意ですね。
まあ普段使うことはないでしょう。
整備性：アドベンチャーバイクなので悪くはなさそう
フロントが19インチなので基本的にはアドベンチャー向けタイヤになる（スポーツ寄りのタイヤは基本的には設定がない）
フロントタイヤが19インチなので、基本的にはタイヤはアドベンチャー向けのタイヤから選ぶことになります。
今だとブリジストンのA41とかダンロップのトレイルスマートマックスあたりですかね。
他にもブロックタイヤとかの設定もたくさんありますが、一応オンロード向けだとそこらになると思います。
17インチで例えると、ツーリングタイヤになるのですが、、、基本的には17インチであったツーリングタイヤは、ブリジストンのT32ぐらいがサイズがあって、他のブランドはほぼ全滅状態ですね。（ダンロップとブリジストン以外はちゃんと調べてません笑）
S22とかロードスポーツのようなスポーツツーリングタイヤになると、基本的には19インチの設定はありません笑。
ですから、スポーツ走行を特に重視したいのであれば、素直に前後17インチの車種を選ぶのが吉だと思いますｗ
タイヤ交換は工具の関係でバイク用品店だと断られる可能性大
タイガーのリアホイールは車のようなボルト留めになっています。
ここのトルクのデータが無いためナップスでは交換する場合ここの規定トルクを調べてくださいとのことでした。
サービスマニュアル自体はネットでPDFを購入できるサイトはあるのでトルク自体は問題はないとは思いますがね。
ただ、バランサーが特殊な形状をしているため、バランス取りができないとは言われました。つまり、実質交換不可。
トライアンフに限らず外車はこういうことが多いようなのでこれは事前にチェックしておかないとだめですね。
ブレーキパッド交換はやりやすそうです
ホイール周りの前後写真と続きましたが、ブレーキパッドの交換はしやすそうですね。
フロントは19インチなのと、リアもシャフトドライブなので。
片持ちスウィングアームに加えてサイレンサーの取り付け位置が高いので清掃などもやりやすそうです。
シャフトドライブなのでメンテはかなり楽そう
タイガーエクスプローラーはシャフトドライブです。
チェーンと異なり清掃や注油は必要ありません。
ドライブシャフトオイルは定期的に交換が必要ですが、10,000kmごととかで大丈夫らしいのでメンテサイクルとしてはやはりチェーンと比べても非常に楽ちんでしょう。
純正タイヤ空気圧センサー（TPMS）の電池切れの対応が若干だるそう（後日追記しておきます）
純正のタイヤ空気圧センサーが取り付けられているのですが、内蔵式ですので電池交換がタイヤ交換時にしか行うことができません。
また、電池切れの場合、走行には問題はないのですがメーターのTPMSの警告ランプが常時つきっぱなしになる上に、色が赤色なので気分的にははっきり言って良くないです笑。
海外情報を見てると電池交換自体は普通にできそうなので、これについてはまた後日報告します。
電池交換が無理だった場合、それはそれでいいのですが、車両をTPMSを取り付けてないという状態にセットアップするのにディーラーに持っていかないといけないのもだるいですね笑。
まあでもこれも自分で設定する方法があったりなかったりなようなので合わせて後日報告しておきます。
シート下の電装系はすっきりしている印象です
バッテリー周りのアクセスは非常に楽ちんでした。
電装系もここにまとめられてるっぽいので整備性は良さそうです。
ラジエターコアガードがそもそもない？ここは取り付けておきたい
ラジエターコアガードがなく、ラジエターがむき出しなのでこれはカスタムパーツを取り付けておきたいところですね。
ハンドル周りに電源はあるが、シガソケではなく欧州でよく使われてるヘラーソケットというものです
ハンドル周りに電源はありますが、シガーソケットではなく欧州車でよく採用されているヘラーソケットというものでした。
振動に強いらしいです笑。
とりあえずヘラーソケットをUSBに変換するものを購入して取り付けておきました。
ここから充電ケーブルを伸ばした場合、ハンドルを切った時に変に操作に影響を与えないかが気になるところです。ある程度ケーブルの長さが必要かな？
また、この位置だと雨が降った時に端子に水が直撃するので、それはちょっとだるそうです笑。
車格：見た目の印象よりもずっとコンパクトに感じました
最後になりましたが、ざくっとインプレを書いておきます。（ここまで長い笑）
脚付きは全然悪くないですね。ロー側だと身長177cmでほぼ両足ベタ足なのでFZ1と同じぐらいだと思います
これはハイ側
※シート高：ハイ（860mm）、ロー（840mm）
ムルティストラーダーは以前跨った時に結構でかいという印象を持ったのですが、タイガーエクスプローラーについては意外とコンパクトに纏まっています。
ニーグリップ時のタンク幅もFZ1とさほど変わらないという印象でした。直４から、アドベンチャーの三気筒ということで、サイズ感とエンジンの横幅でだいたい同じぐらいなのかもしれません笑。
脚付きも全然悪くないです。
股下の長さにもよるとは思いますが、身長177cmで、ハイ側だと両足つま先、ロー側だと両足ギリベタ足という具合です。
バイク用のシューズなのでソールはある程度厚みはあると思います。
ライディングポジション的にはハイ側のほうが若干自然かなという感じもしますし、このぐらいの脚付きなら全然問題なさそうですが、私の場合荷物を大量に積載するのでどちらにするかはまた考えておきます。
確実性を取るならロー側ですかね～やはり。
一応参考までにライバル車の写真。ムルティはエンデューロなのでシート高は高めです。
ポジション極端にアップライトではなく、ハンドルの遠さが原因かわずかに前傾という感じ
ポジションは極端にアップライトという感じではありませんでした。といっても写真では十分上半身は起きているが、、、笑。
ハンドルが若干遠く、わずかに前傾という感じですかね。
足は窮屈さは感じず長距離でも膝が痛くなるとかはなさそうです。
取り回しはハンドルが高くて広い分そこまで重量は気にならなかったが、アドベンチャーバイクの中ではトップの重さ（260kgぐらい）
一応車重は260kgぐらいあるのですが、取り回しについてはハンドルが高くて広い分そこまで気になりませんでした。
が、どうやらアドベンチャーバイクの中では重い方の重量っぽいです。
特に軽いのはKTMの1290スーパーアドベンチャーで、だいたいどのモデルも230kg~240kgあたりに収まっていますね。
ハンドル幅はやはり広いため（885mm）、すり抜けとかは多少気にする場面が多い
全幅は885mm、たぶんハンドル幅だと思いますが。
FZ1FAZERが770mmなので左右5cmずつ長くなってる感じですかね。
やはりハンドル幅は広いと感じるため、すり抜けは気持ちしたくない場面がある感じです。
ムルティストラーダとかは1000mmあるので、やはりでかいという印象は間違いなかったようです。
走行性能：スポーツ走行も十分できそうです
文字通り三気筒というフィーリングだった。二気筒ほどではない鼓動感に四気筒ほどでもない滑らかさ
エンジンのフィーリングは、まさに三気筒という感じでした。
二気筒ほどではない鼓動感に、四気筒ほどでもない滑らかさという感じです。
もちろん悪い意味ではありません笑。
回転数は1万以下に収まってるので、街乗りやツーリングでの使い勝手は良いと思います。
高回転型エンジンのように気張ってアクセルを回して加速せずとも、普通に回してスムーズに加速していくといった感じですかね。
高回転型のエンジンよりも落ち着いた運転ができそうです。
とは言え137馬力。海外動画では最高速は223km/hぐらい？5000回転以上ぐらいから吠え出すという印象
とは言え1200ccのエンジンで137馬力なのでパワーは十分あります。
海外動画ですと最高速は223km/hぐらい出てますね。
流石にギア比の関係もあり、そもそも最高速を求めるバイクではないのでここらへんはしょうがないですが、まあ日本だとそこまで最高速は必要ないので全く問題ないかと思います笑。
エンジンについては、純正マフラーですが5000回転ぐらいから吠えるという感じの印象を持ちました。
普通にアフターファイヤーが軽くパラパラ鳴る感じです。
今回の車両ではサイレンサーの交換は特に考えていませんが、どうしても物足りなさを感じたら交換するかもしれません。未定です。たぶん交換しません笑。
コーナリングもそこまで重さは感じなかったがタイトな下道だとまた印象は変わるかも
ちょっと町中を走った程度で結論は出せませんが、走ってる時にそこまで重さは感じなかったですね。荷物次第か？
ハンドルの高さがあるので操舵性自体は悪くはないと思います。
ブレーキは結構ガッツリ効きます
ブレーキは十分効きます。
ライドバイワイヤなのでアクセルはやはり軽いですね！クラッチは普通かちょい重いぐらい
ライドバイワイヤなのでアクセルはやはり軽いですね。
クラッチは普通です。というかちょっと重いぐらいかも？
軽いとは感じませんでした。
まだ使って無いがクルコンは高速で楽そう
未だ使ってませんが高速道路でクルコンはおそらく楽なんでしょう笑。
ニュートラルにはちょっと入りづらい印象
ニュートラルには入りづらい印象でした。
ヘルメットはやはりオフヘルに変えたい欲が高まってます
最後はちょっと関係無いですが、ヘルメットはオフヘルに変えようと思ってます笑。
たぶんアライのツアークロス3ですかね。流石にゴーグルはだるいのでバイザーつきで笑。
まとめ：とりあえずツーリングに行かねばですね
というわけで、最後の方はもう疲れ気味になりましたが、初走行で思ったことをだーっと書いてみました。
いかんせんタイガーは国内の情報が少ないですね笑。今後私が関連情報を発信できると良いですが、まあ初期型なので需要はおそらくそこまで無いでしょうｗそもそもマイナー車種なのでｗ
機能も走行性能も十分高いと感じたので、ツーリングが楽しみですね。
高速は置いといて、下道のワインディングでどこまで楽しめるか、どこまで疲れが出ないかあたりを重視してチェックしたいと思います。
といっても、気に入らない点があったとしてもしばらくは乗るしかないのですが・・・笑。
長くなりましたがここらへんで！今後もブログ更新頑張っていきます！
走行性能２：軽く街乗りしたので追記
少し走ったので若干追記と修正をしておきます。
タイヤはブリヂストンのA41に前後履き替えたてです。
タイヤの細さと重心の高さで寝かし込みに多少慣れが必要かも
タイヤ交換したてなのでそんなに無茶な運転はしておらず街乗り程度の感想です。
倒し込みの入力についてはそこまで重さを感じませんが、重心の高さと以前のバイクよりも細いタイヤなのでその点に関しては若干走り慣れてない部分もあり不安がありました。
もしかしたら重さから来てるのでしょうか？
アクセルのはじめの遊びが若干気になる
アクセルはライドバイワイヤなので軽くていいですね。
ですが、回しはじめの本当に若干の遊びが大きく、出だしは気持ち回し気味にする印象があります。
実際低回転のトルクはあると思いますが、超低回転、それこそ発射時に使うぐらいの回転数に関しては気持ち回す必要があるのでそこまでなのかなと思いました。
街乗りだとギアを上げるのを忘れる。４速ぐらいで既に快適
ギア比の問題かわかりませんが、街乗り程度だと5速と6速までは無意識だと上げるのを忘れてしまいます。
超低回転域では先程述べた用な感じですが、低回転では十分トルクもあるのでゆったり走る分には快適ですね。
ブレーキは思ったより普通だった。それよりもフロントフォークのストロークの沈みになれる必要があるかも
ブレーキははじめは結構きくと思ったのですが、慣れると言うほどですね。普通って感じです。しっかり握ったら効くとは思いますが、街乗りぐらいの操作ですと普通の握りに対して普通のブレーキングって感じです。
ブレーキの効きよりも、ブレーキング時のフロントフォークの沈み込みのほうが気になりますね。
アドベンチャーバイクなのでストローク量が長いんだと思いますが、しっかり握る前にまずはそのフォークの挙動に慣れる必要がありそうです。
走行性能３：更に追記
首都高での移動があったのでそこでの軽い印象です。
タイヤ交換し、皮むきしたあとなのでだいたいの印象は掴めた気がします。
やはり車重による多少の寝かし込みの重さはあるが、入力次第でしっかりリニアに倒れ込む印象
はじめは車重はそこまで感じられなかったと書きましたが、慣れてきて普通程度にバンクさせるようになると、やはり多少の重さは感じます。
とはいえ入力をしっかりすればそれにちゃんと追従してくれる感じで、スポーツ走行もガンガンいけそうな印象です。
というかタイヤが良かったかもしれませんね。
エンジンの熱が結構熱い
これはもう排気量的にしょうがないのですが、FZ1のときよりも確実に熱いです笑。
５月末の日中でも熱を結構感じるので、夏の停車中だと結構暑そうです笑
ポジションはやっぱり楽かも
ポジションはなんやかんやかなり楽そうです。
あと足も結構楽そうですね。私はFZ1ですらロングツーリングだと膝が痛くなってたので、、、
ハイスクリーンですし長距離ツーリングはかなり楽そうです。
とりあえずはシート高は通常のほうでやっています
シート高ですが、とりあえずは通常の高さのほうにしています。
私の身長だと両足ちょいかかと浮きぐらいですが、まあそもそもアドベンチャー向けのバイクならこんなもんだろうというイメージからです。アドベンチャー向けのバイクで両足べったりを求める人もなかなかいないでしょうしね。
まとめ２：普通に良いバイクだと思った。これからのツーリングが楽しみ
というわけで、追記も結構書いたので改めてまとめなおしておきます。
思ったよりもワインディングが楽しめそうなバイクなので、ツーリング先が楽しみです。
後は、積載性能もやはりいいですね。今は60Lぐらいのアルミ箱型トップケースを取り付けているのですが、ヘルメット２つ入るサイズなので容量は十分です。四角いのでデッドスペースも無く広々と使えそうです。
また、リアシートの奥行きがFZ1と比べて長くなっているはずなので、シートバッグとの組み合わせも今度しないといけないですね。メインシートを圧迫しなければキャンプツーリングがかなりやりやすそうです。
まあそんな感じですかね。あんまりたいしたことは書けていませんが、ではここらへんで。
走行性能３：リアシートの奥行きもあり、ロングツーリングは確かに楽だった。クルコンが思ったより良いですね
やっとまともなツーリングに行けたので再度追記です。これがおそらくこの記事の最終更新です。
リアシートの奥行きも十分あり、シートバッグとトップケースの組み合わせも問題なかった
リアシートの奥行きも十分にあり、当初の目的の一つであったトップケースとリアシートバッグの組み合わせも全く問題ありませんでした。
前乗ってたFZ1はリアシートの奥行きが短かくシートバッグとトップケースを併用するとメインシートを圧迫してまともに走れなかったので。
クルーズコントロールが非常に良い
また、高速でのクルコンが思ったより良いですね。一度セットしてしまえば前の交通状況が変わらない限りはそのまま黙々とその速度で走ってるわけになります。スピード違反の心配も無く長距離ツーリングなら良いですね。
またポジションも楽でスクリーンもしっかりと高さがあるからか明らかにFZ1のときよりも疲労が少ないと感じました。
ステアリングの安定性が非常に高い
後感じたのは、直進時に全くといっていいほどハンドルがぶれません。（振動はあります）
どのくらいブレないかというと、クルコンを設定したあとに手放しで放置してても普通に走れちゃうぐらいです。まあ最近の大型ならこんなもんだと思いますが。クルコンで手放しできても危ないからそんなことしてはいけませんが、そんくらい安定度が高いということです笑。
積載量も性能も全く申し分ないので、今後たくさん走りに行けることを願います！
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